Revista de la Universidad de Guayaquil
NUESTRAS VIAS DE COMUNICACION
V LA CORRIENTE DE "EL ÑIÑO
Autor.
Ing. Civil. Arátides Anta para Erazo
Facultad de Cienciaa Matemática* y Físicas
Universidad de Guayaqui
C u a n d o nuestro sabio Profesor de las
materias de Vías de Comunicación en la Facultad de
Ciencias Matemáticas y Físicas de la Universidad de
Guayaquil, Ingeniero Pedro Manrique Acevedo, nos
enseñaba las materias de Carreteras y Ferrocarriles,
nos m anifestaba que al construir estas obras el
Ingeniero C ivil debería tener sumo cuidado en el
diseño y construcción de las llamadas "OBRAS DE
ARTE".
Se denominan así a los puentes; Obras de
Drenaje; Cunetas longitudinales, Al, amarillas; Obras de
sostenimiento: Muros de Manipostería y de Hormigón
Armado; Muros de defensa para encauzar las aguas
Fluv ia les que puedan ocasionar desperfectos o
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Socavaciones en las Bases de los Muros y las Pilas
de los Puentes; D efensa de Curvas y Obras de
señalamiento.
Este conjunto de Obras son las de mayor
importancia para su correcto funcionam iento y
durabilidad, por lo que al dictar mi cátedra en la
Orientación de Vías de C om unicación de nuestra
universidad recomiendo a mis alumnos diseñar estas
estructuras considerando la mayor cantidad de
información técnica, de modo que su funcionamiento
sea a largo plazo y estén aptas para soportar
situaciones extraordinarias de la naturaleza.
Como un buen ejemplo de la construcción
de Obras de Arte en nuestro país , vale la pena
mencionar al Ferrocarril Guayaquil-Quito, en la que se
respetaron los cauces naturales de las aguas a
drenarse y además se construyeron las Obras de
defensa y encauzam iento para sus puentes y
alcantarillas
Al analizar los efectos del fenómeno de "El
Niño", en nuestras carreteras, podemos concluir que
gran parte de las fallas se deben al mal
funcionamiento de las "Obras de Arte" construidas
junto con las vías, pues se han instalado tubos en
los s it io s en donde deberían haberse construido
alcantarillas de cajón o Puentes, no se han construido
muros qe defensa y encauzamiento de los Ríos en
sus máximas crecientes, o se han ubicado puentes en
las curvas de los Ríos lo que ha ocasionado la
socavación de sus estructuras y consecuentemente su
caída.
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Además, a nuestras carreteras en algunos
sectores , les hace falta la construcción de las
denominadas Cunetas de Coronación o contracunetas que
son canales destinados a evitar que llegue el agua a
las cunetas y para evitar deslaves en los cortes.
Un ejem plo de la necesidad de estas cunetas se
puede apreciar en el Sector de Playa Bruja en la
carretera Santa Elena-Manglaralto donde constantemente
se están produciendo deslaves.
Es de anotar que en algunos casos , la
fuerza de la naturaleza ha sido de tal magnitud, que
ha destruido tramos enteros de las Vías, resultando
para estas circunstancias, imposible cualquier previsión
técnica.
Otro aspecto que vale la pena mencionar,
es la consideración del efecto de Socavación en los
ríos para la construcción de Puentes que tienen pilas
intermedias o son de una sola luz.
La socavación en los ríos para la
construcción de Puentes que tienen pilas intermedias o
son de una sola luz.
La socavación producida en los estribos o
las pilas intermedias de los Puentes, en algunos casos
han producido su lamentable colapso, por esta razón,
para prevenir estos daños, es necesario tomar en
cuenta, además de mantener estos sitios limpios de
basura y palizadas, la necesidad de la revisión del
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criterio técn ico de diseño que se ha usado para
establecer sus cotas de cimentación.
Cuando se diseña un Puente, según
Terzaghi-Peck, es necesario tomar en cuenta que para
establecer dicha cota, debemos prevenir la posible
socavación que se va a producir en su creciente
máxima.
En aquellas partes en donde existen
barrancos, m alecones o diques longitud inales que
impiden que la corriente se extienda por inundación
sobre una gran superficie, la socavación puede llegar
a ser muy profunda, aún en el caso en que el
cauce no esté parcialmente obstruido por la presencia
de p ilares de Puentes. Por esta razón se debe
considerar una profundidad por debajo de la cota de
su caudal mínimo (es t ia je ) , igual, o no menor a
cuatro veces la máxima diferencia conocida entre la
cota de estiaje y la de la creciente máxima. En el i
diseño de ciertos puentes no se ha considerado este/
aspecto de suma importancia por lo que sería/
necesario revisar todos los puentes. Y además, en
algunos casos, se los ha construido sin pilotes dé
sustentación, c im entándolos en el estrato que
aparentemente ofrece buenas condiciones de resistencia
y sin tomar en cuenta, los efectos de la posible
socavación de sus estribos y pilas intermedias, siendo
ésta la causa de su lamentable falla y caida.
Vale la pena mencionar que cuando los ríos
arrastran demasiada palizada, es preferible diseñarlos de
una sola luz o tramo lo que evita la acumulación de
basura o palizada en sus pilas intermedias.
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Como un ejemplo práctico de los buenos
resultados de las medidas adoptadas para la defensa
del estribo de un puente, podemos referirnos a lo
acontecido en la construcción del Puente de la Unidad
N acional "Rafael Mendoza A vilés" sobre los ríos
Daule y Babahoyo en su etapa final de ejecución;
pues al replantear la ubicación definitiva del Puente
sobre el Río Babahoyo, se pudo observar que, la
orilla se había socavado en aproximadamente 20
metros, en el lapso comprendido entre la ejecución de
los estudios y la construcción de la Obra, por lo
que el estribo del lado de la población de Durán
quedaba localizado en el agua.
Como esto era inaceptable técnicamente, se
planteaba la alternativa de aumentar un tramo de
puente, lo cual significaba un aumento notable en su
costo , circunstancia que no estaba prevista en el
contrato. La fiscalización de la Obra de la cual fui
parte integrante resolvió que el puente se construya de
acuerdo al proyecto original y me permití sugerir, la
ejecución de un pedraplén formado por piedras de
gran volumen que rodeen completamente el estribo con
lo que se logró protegerlo de futuras socavaciones.
Aprovechando la mayor parte de ese muro
posteriormente se construyó el paso deprimido por el
que actualmente circulan los automotores que van a la
parte Norte de la población de Durán.
Al aplicar los conceptos enunciados
anteriormente en el análisis de los efectos de
las inundaciones como resultado del fenómeno de
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rotar a los p ilotes y dejó sin
sustentación al estribo provocando la
caida del Puente.
2.- La socavación producida en el estribo
fue de tal magnitud que dejó a los
p ilo tes en el aire, produciéndose la
catástrofe.
Es de anotar que si al in ic io de las
crecientes, se hubieran protegido los pilotes en la
forma como se lo hizo en el Puente de la Unidad
Nacional, no estuviéramos lamentando la pérdida de
esta Obra de Arte en esta importante vía de
comunicación.
B .- Puente sobre el río C erecita en la
carretera Guayaquil-Salinas.-
En este puente se so lucionó una grave
emergencia, al quedar los pilotes de cimentación de
uno de los estribos, descubiertos debido a la gran
socavac ión como consecu en cia de las sucesivas
crecientes del río y con el peligro inminente de que
si éstas continuaban se produciría la caída del puente.
En este caso con muy buen criterio se
realizó un excelente trabajo de reparación y protección
de los estribos, en forma parecida a lo ejecutado en
el Puente de la Unidad Nacional, lográndose estabilizar
los estribos del puente, sin que se produzca ningún
asentamiento.
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"El Niño" en la provincia del Guayas en algunos de
los puentes que han colapsado, vamos, a referirnos a
dos casos específicos del fenómeno de socavación de
los tantos que se han producido en las carreteras del
Litoral Ecuatoriano.
A).- Puente sobre el Estero Jabita en la
carretera Santa Elena-Manglaralto
Este puente de una luz de 45 mts. estaba
apoyado sobre dos estribos cimentados sobre pilotes
tipo franki y tiene la desventaja de estar situado en
una curva del estero lo que hace que sus aguas en
creciente golpeen sobre el estribo del lado de Santa
Elena produciendo grandes socavaciones que dejaron al
puente inicialmente aislado y sin que la estructura
fallara, pues los pilotes lo mantuvieron en su sitio
original.
Posteriorm ente este estribo se hundió,
produciendo el asentamiento notable de el puente y la
interrupción del tráfico hasta que se instaló un puente
provisional Bailey.
Con respecto a este lamentable co lapso
expongo a ustedes, dos teorías que pretenden explicar
lo sucedido.
1.- Con el afán de restablecer rápidamente
el tráfico, se comenzó a rellenar el
espacio vacío entre el terraplén de
acceso y el estribo produciéndose una
fuerza de Empuje horizontal que hizo
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Por las socavaciones que se están
produciendo corren peligro los puentes de Valdivia,
Atravesado, y muchos otros de la provincia y el país
a los que sería necesario ejecutarles de suma urgencia
las labores de protección antes de que se produzcan
más colapsos.
Sugiero que antes de emprender las Obras
de reconstrucción de nuestras vías que están
programadas luego de que termine el fenómeno de
"El Niño", las instituciones técnicas encargadas de su
reparación tomen en cuenta estas recomendaciones para
evitar que cuando se repita este anómalo ciclo o un
invierno fuera de lo normal, volvamos a tener los
mismos problemas.