Revista de la Facultad de Ciencias Económicas
ISSN: 1390-7492 e-ISSN: 2806-5980
Volumen 6 | Número 8 | 2024
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INCIDENCIA LOGÍSTICA DEL CANAL DE
PANAMÁ EN LA COSTA ESTE DE ESTADOS
UNIDOS – ASIA
Logistical Impact of the Panama Canal on the East Coast
of the United States - Asia
Allison Vásconez Capuz
1
, Julio Burgos Yambay
2
RESUMEN
El Canal de Panamá representa una de las principales rutas logísticas a nivel mundial,
su excelente ubicación geográfica permite el intercambio internacional de mercancías
por vía marítima en grandes volúmenes. En la última década, debido a diversos
problemas climáticos que el mundo atraviesa, el canal se ha enfrentado a periodos de
fuertes sequías debido a la escasez de lluvias, esto ha ocasionado que sus niveles de
agua no sean óptimos para su funcionamiento, y por ende se implementen
restricciones a los tránsitos, en especial de aquellas naves con un mayor nivel de
calado. El objetivo principal de esta investigación es identificar de manera descriptiva
como la operatividad del canal ha influido en una de la principales rutas logística
mundiales: la Costa Este de Los Estados Unidos-Asia, para ello se identificaron
indicadores comprendidos entre los periodos 2012 y 2021 por cada una de las
variables, como: niveles de precipitación en Panamá, niveles de agua en sus principales
lagos artificiales Alhajuela y Gatún, tiempos de tránsito de las naves que atravesaron
el canal y los volúmenes de tránsitos que se registraron. El enfoque utilizado para el
tratamiento de la información recopilada de los informes anuales de la autoridad del
canal, así como de otros investigadores fue el cuantitativo con un diseño longitudinal
1
Magister en Economía Internacional, Investigadora Independiente, allison.vasconezc@ug.edu.ec
2
Magister en Negocios Internacionales y Gestión de Comercio Exterior, Universidad de Guayaquil,
julio.burgosya@ug.edu.ec
Incidencia logística del Canal de Panamá en la Costa Vásconez Capuz & Burgos Yambay
Este de Estados Unidos – Asia
18
y de alcance descriptivo, lo que nos permitió conocer la afectación que ha tenido la
logística de la Costa Este de Los Estados Unidos por la escasez de precipitaciones y
otros factores climáticos que ha tenido el Canal de Panamá.
Palabras clave: Logística, Precipitaciones, Tránsitos, Operatividad
Códigos JEL: F19, H41, H87, L91, L92
ABSTRACT
The Panama Canal represents one of the main logistical routes worldwide. Its
excellent geographical location allows for the international exchange of goods via
maritime transportation in large volumes. Over the past decade, the canal has faced
periods of severe drought due to climate problems affecting the world, resulting in
suboptimal water levels for its operation. As a consequence, transit restrictions have
been implemented, particularly for vessels with greater draft levels. The main
objective of this research is to identify, in a descriptive manner, how the functionality
of the canal has influenced one of the main global logistical routes: The East Coast
of the United States-Asia. To achieve this, indicators were identified for the periods
between 2012 and 2021 for each variable, such as precipitation levels in Panama, water
levels in its main artificial lakes, Alhajuela and Gatun, transit times for vessels passing
through the canal, and recorded transit volumes. The approach used to analyze the
collected information from the annual reports of the canal authority, as well as other
researchers, was quantitative, employing a longitudinal design and descriptive scope.
This allowed us to understand the impact on the logistics of the East Coast of the
United States caused by the scarcity of precipitation and other climatic factors
affecting the Panama Canal.
Keywords: Logistics, Precipitation, Transits, Operability.
Fecha de recepción: Julio 20, 2023.
Fecha de aceptación: Diciembre 11, 2024.
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INTRODUCCIÓN
Aunque a inicios la construcción del Canal Interoceánico de Panamá tuvo un carácter
militar, con el pasar de los años se ha logrado convertir en uno de los principales
referentes en la facilitación del comercio mundial por más de un siglo, es así, que en
la actualidad es considerado una maravilla internacional no solo a nivel turístico sino
también en materia logística, puesto que al encontrarse ubicado en un punto
geográfico estratégico constituye una gran ruta de navegación al separar América del
Norte y América del Sur y ser la conexión de los dos océanos más grandes a nivel
mundial el océano Pacífico y el océano Atlántico.
Si bien es cierto, el canal de Panamá no ha tenido un bloqueo masivo como lo tuvo
en el 2021 el Canal de Suez; fenómenos meteorológicos tales como sequías juegan un
rol muy importante para la logística y por lo tanto para el funcionamiento eficiente
del canal de Panamá; aunque pueda parecer ilógico que un canal que constituye la
conexión entre dos grandes océanos, se encuentre atravesando por problemas de
escasez de agua en la actualidad es una realidad latente que tiene que combatir la
administración del canal para continuar contribuyendo al tráfico internacional.
En 1977 Panamá atravesó una fuerte sequía lo cual conllevó a bajas de nivel de agua
en el Canal, en aquella época los barcos se vieron en la necesidad de disminuir sus
volúmenes para poder atravesar un cauce que contaba con una menor profundidad y
en otros casos las naves tuvieron que ser desviadas alrededor del cabo de Hornos
incrementando muchos kilómetros su tránsito.
Fue así como en el año 2019 el canal nuevamente se vio afectado por la sequía y la
escasez de lluvias, como control y para garantizar el servicio para los usuarios, las
Autoridades del Canal se vieron en la necesidad de implementar medidas que
conllevaron a diferentes decisiones como: recortar la cuota diaria de buques que
atraviesen el canal como medida preventiva y ahorro de agua, condicionó el calado de
las naves que podían atravesar el canal, y se incrementaron los costos operativos a
través de tasas que se aplican en base al nivel de agua que poseen las esclusas al
momento del paso del buque.
Acorde a lo indicado por Georgia Tech Panamá (2022), el canal cuenta con cinco
Incidencia logística del Canal de Panamá en la Costa Vásconez Capuz & Burgos Yambay
Este de Estados Unidos – Asia
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principales rutas Costa este de Estados Unidos-Asia, Costa este de Estados Unidos y
costa oeste de Suramérica, Europa y costa oeste de Suramérica, Costa a costa de
Suramérica y Costa oeste de Suramérica y Asia.
En el presente artículo se pretende analizar de qué manera incide la operatividad del
Canal de Panamá en la Logística internacional, tomando como objeto de análisis su
principal ruta Costa Este de los Estados Unidos-Asia, la cual representa un 48.50%
del volumen de carga que pasa por el mismo.
Para ello se realizará el análisis a través del volumen de las precipitaciones en los
últimos años, niveles de agua del canal, tiempos de tránsito en aguas por el Canal de
Panamá y volúmenes en toneladas de tránsitos que atravesaron la ruta interoceánica,
lo cual permita identificar de qué manera se vio afectada la ruta cuyo mayor volumen
de toneladas transita a través del Canal de Panamá.
Fundamentación teórica
Ballou (2004) , “El valor de la logística se expresa fundamentalmente en términos de
tiempo y de lugar. Los productos y servicios no tienen valor a menos que estén en
posesión de los clientes cuando (tiempo) y donde (lugar) ellos deseen consumirlos”
(p.35). es decir, a través de la logística las empresas buscan la competitividad en los
mercados, identificando qué puertos, rutas o canales le ofrezcan menores tiempos de
tránsito y costos.
En el mundo de la logística internacional, los puertos juegan un rol muy importante,
las rutas y distancias son vitales para el dinamismo en el intercambio de bienes entre
los diferentes países, siendo la ruta marítima la más utilizada en la logística puesto que
a través de ella los buques pueden realizar el transporte de bienes de grandes
volúmenes desde las diferentes partes del mundo.
Calatayud & Montes (2021), nos indica que “La logística influye en el nivel de
competitividad y productividad de un país, al tiempo que proporciona oportunidades
de empleo y de acceso a bienes y servicios por parte de sus habitantes”., la logística
aporta una serie de beneficios, puesto que contribuye a la apertura de muchas puertas
generando empleos en las diferentes ramas del comercio exterior, tales como en las
importadoras, exportadoras, agencias de carga, navieras y puertos.
Revista de la Facultad de Ciencias Económicas, vol. 6, núm. 8, 2024
21
El transporte y, en general, la logística es un sector complejo. Tiene un impacto
muy significativo en los precios, el medio ambiente y el consumo de energía.
Si la globalización implica transportar cada vez más productos a mayores
distancias, el manejo óptimo de todos los recursos implicados puede no sólo
significar mejores resultados financieros, sino la supervivencia de la propia
empresa (Dorta, 2019).
Porter (2002), indica que “en el futuro, la competencia no será de empresa a empresa,
si no será de cadena de suministro a cadena de suministro”, lo cual indica que, el
avance de la tecnología, el incremento de consumismo en la población, y desarrollo
de las cadenas de suministro son de vital importancia, ya que genera ventaja
competitiva en los mercados, y el comercio exterior no es la excepción ya que a través
de las diferentes rutas que se puedan utilizar para la entrega de mercancías, los
operadores logísticos pretenden abaratar costos y disminuir tiempos, presentándose
en el mercado con tarifas competitivas.
Los canales y puertos marítimos constituyen un factor crucial en materia logística,
puesto que a mayor infraestructura y tecnología mayor es el aporte al acceso de bienes
en un menor tiempo y costo posible, estos accesos marítimos contribuyen al
desarrollo de las naciones y a poder captar mercados extranjeros, es por ello que los
países se ven en la necesidad invertir en una infraestructura que garantice la eficacia
de las actividades.
“El 80% de las mercaderías a nivel mundial son transportadas vía marítima, lo cual
muestra la gran importancia de las operaciones portuarias con eficiencia para el
dinamismo del comercio internacional” (Ibarra & Alvarez, 2023).
Los diversos canales que existen para el transporte marítimo de mercancías
contribuyen en el progreso de las economías mundiales, proporcionando rutas cortas
y a menor costo, esto a lo largo de la historia ha influido considerablemente en el
desarrollo del comercio exterior, así como también, han impulsado al crecimiento
económico de los países y han dinamizado las economías en vías de desarrollo.
Canal de Panamá
El Canal interoceánico de Panamá remonta sus inicios desde el año 1534, cuando
Carlos V de España propuso un estudio que propondría la creación de una posible
Incidencia logística del Canal de Panamá en la Costa Vásconez Capuz & Burgos Yambay
Este de Estados Unidos – Asia
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ruta canalera, sin embrago, pasaron más de tres siglos para que pueda iniciarse su
construcción, franceses trabajaron en la construcción, pero no pudo concretarse por
enfermedades y problemas financieros de la época.
En 1879 la Compagnie Nouvelle ó compañía de la Nueva Francia, intentó sin tener
éxito alguno continuar la construcción de la obra, hasta que Estados Unidos quien en
aquel tiempo era una economía marítima que se encontraba en formación cambió la
historia al mostrar interés de carácter militar por la construcción de un canal en
Centroamérica y de esta manera reforzar las defensas de sus costas, fue así que el
congreso de Estados Unidos aprobó la construcción de un canal en Nicaragua, sin
embargo, los franceses en su intento por recuperar la inversión realizada, dieron inicio
a una campaña para que la obra se ejecute en Panamá, argumentando el peligro
sísmico de Nicaragua, es así que “El 18 de enero de 1902, la Comisión del Canal
Interoceánico favoreció la ruta por Panamá y el 28 de junio el Congreso de los
Estados Unidos aprobó la construcción del canal” (Cepal, 2014).
Fue entonces que, en el año de 1903, Estados Unidos y Panamá firmaron un acuerdo
mediante el cual, Estados Unidos compraría a la compañía Francesa del Canal de
Panamá los derechos y daría inicio a la construcción de esta maravilla interoceánica
que uniría dos de los océanos más grandes como lo son el Océano Atlántico y el
Océano Pacífico. Con un costo aproximado de 387 millones de dólares y finalizó su
construcción luego de 10 años.
En el año de 1977 ambos países firmaron un acuerdo para mejorar las relaciones de
amistad y comercio en el que se unieron en asociación para llevar a cabo la
administración del canal, hasta finales de siglo la administración estaría a cargo de los
Estados Unidos, a través de una delegación que estuvo confirmada durante los
primeros diez años por un administrador estadounidense y un subadministrador
panameño, posteriormente a partir del año 1990 un panameño asumió la
administración y fue delegado un estadounidense como subadministrador.
La Comisión del Canal de Panamá, fue una agencia gubernamental de los Estados
Unidos que manejó las operaciones del canal durante 20 años, posterior a ello,
Panamá asumió la responsabilidad total del canal a partir del 31 de diciembre de 1999,
Revista de la Facultad de Ciencias Económicas, vol. 6, núm. 8, 2024
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“se creó la entidad gubernamental a la cual llamaron hasta el día de hoy La Autoridad
del Canal de Panamá como reemplazo a La Comisión del Canal de Panamá” (Canal
de Panamá, 2022).
De esta manera con la creación del Canal de Panamá se cambian patrones en el
comercio internacional puesto que nacen nuevas rutas para el intercambio de
mercaderías que originalmente por distancia no comerciaban con regularidad,
“logrando así reducción de tiempos y sobre todo distancias entre diferentes mercados
de producción y de consumo” (Sabonge, 2014).
La extensión del canal de Panamá es de 80 kilómetros y se encuentra conformado por
tres juegos de esclusas, la de Gatún, la esclusa de Pedro Miguel, y la de Miraflores,
estas esclusas recibieron estos nombres por sus ubicaciones geográficas que ya
existían mucho antes de la construcción del canal.
Las tres esclusas cuentan con dimensiones iguales, de 110 pies de ancho por 1000 pies
de largo (Diseño de esclusas, 2022). Las tres esclusas suman un total de seis pares de
cámaras lo cual ha constituido un aspecto fundamental para el desarrollo del canal.
Esclusa de Gatún: cuentan con tres niveles o pares de cámaras.
Esclusa Pedro Miguel: tiene un nivel o un par de cámaras.
Esclusa de Miraflores: cuenta con dos niveles o pares cámaras.
El canal de Panamá tiene conexión con aproximadamente 170 puertos a nivel
mundial, conectando los continentes y contribuyendo al dinamismo del comercio
internacional a costos inferiores a las demás alternativas existentes en el mercado
como el Canal de Suez o el sistema intermodal de los Estados Unidos.
El agua que alimenta el canal es proveniente de dos lagos artificiales uno de ellos es
el lago Gatún a través del que atraviesan las embarcaciones y también el lago Alajuela;
estos lagos no solo alimentan al canal, sino que también son quienes proveen de agua
a una gran parte de la población panameña.
Precipitaciones Panamá 2013-2021
La autoridad del Canal de Panamá debe afrontar nuevos retos que le permitan
continuar con la operatividad del canal, puesto que el uso del agua no es únicamente
para el canal sino también para el consumo humano. El agua captada en la cuenca se
distribuye en tres actividades principales, las cuales acorde a lo indicado por (Toriz,
Incidencia logística del Canal de Panamá en la Costa Vásconez Capuz & Burgos Yambay
Este de Estados Unidos – Asia
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2022) con “58% para la navegación en el Canal, 7% para la producción de agua
potable y 2,6% para la generación de electricidad” (p53).
Para el Canal de Panamá la gestión hídrica constantemente ha representado un área
crítica, pero luego de la construcción de las nuevas esclusas en el año 2019 se tornó
mucho más importante su control, debido a que con la construcción de estas nuevas
esclusas se permite el paso de naves con mayor calado como los Neo-Panamax.
“Cabe destacar la agudización de los efectos del cambio climático,
principalmente la escasez de lluvias (en 2018 y 2019 estuvieron alrededor de
30% por debajo del promedio de los últimos setenta años) y una mayor
evaporación de agua producto de un aumento de las temperaturas” (Toriz,
2022).
El nivel de precipitaciones es de suma importancia para que el canal de Panamá pueda
operar de una manera eficiente, durante los periodos comprendidos entre el 2012 al
2016 los niveles de precipitación decrecieron un 30%, de 3018 milímetros en el 2012
cayeron a 2110 milímetros para el 2016.
Figura No. 1 Promedio precipitaciones Panamá 2012-2021 (milímetros) Información
adaptada de (ACP C. d., Informe Anual, 2012-2021) Elaboración propia.
En el 2017 existió un incremento en las precipitaciones del 28.05% en referencia al
2016, sin embargo, los niveles de precipitación tuvieron una baja nuevamente en el
2019 del 24.68% referente al 2017 alcanzado 2035 milímetros y siendo el segundo
periodo más seco de la última década después del 2015.
Los niveles de precipitación del 2019 se vieron afectados por el fenómeno del niño
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Precipitaciones (milímetros)
Años
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del 2018-2019, en este periodo la autoridad del Canal de Panamá se vio en la necesidad
de implementar medidas de ahorro de agua, entre las que se pueden mencionar según
menciona el (ACP A. d., 2019) “la suspensión de generación hidroeléctrica del lago
Gatún, la ejecución de procedimientos operativos de conservación de agua en las
esclusas Panamax, minimización de fugas en las represas, vertederos y presas
auxiliares”(p.28).
Nivel de agua del Canal de Panamá
Para cada nave que atraviese el canal, con las antiguas esclusas se emplean
aproximadamente 50 millones de galones de agua, desde el Atlántico al Océano
Pacífico, es decir, cada buque utiliza para su tránsito un promedio de lo que
emplearían 75 piscinas olímpicas; en una jornada estándar atraviesan por el canal de
35 a 40 buques, lo que significa que se necesitan de 2625 a 3000 piscinas olímpicas
diariamente para que el canal pueda operar normalmente y ofrecer eficiencia en su
servicio.
El agua es un factor de vital importancia para el correcto funcionamiento del canal,
por lo tanto, las autoridades constantemente se encuentran evaluando los niveles de
agua del lago Gatún, ya que es lo que permite la operatividad del canal.
(Ametller, 2019) en su artículo nos indica que “El diferencial hidráulico es una de las
mayores características distintivas del Canal de Panamá. Muy pocos sistemas de
esclusas en el mundo prevén estos niveles de agua, y ninguno en conjunto con una
cámara tan grande” (p. 21). Por lo que, los niveles de agua del canal constituyen un
factor determinante para su correcto funcionamiento, puesto a que dependiente sus
niveles de agua se permiten los pasos de grandes naves portacontenedores.
Tabla No. 1 Promedios anuales nivel de agua Canal de Panamá 2012-2021 (metros
cúbicos)
Años
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Embalse
Alhajuela
83,9
64,3
56,3
56,4
68,9
57,9
70,9
49,4
63,3
74,7
Gatún
143
94
76,8
58,7
106
87,8
111
74
92,3
115
Incidencia logística del Canal de Panamá en la Costa Vásconez Capuz & Burgos Yambay
Este de Estados Unidos – Asia
26
Fuente: Información adaptada de (ACP C. d., Informe Anual, 2012-2021) Elaboración
propia.
Se puede notar que en el 2012 el nivel del agua en el lago Gatún tuvo un promedio
del 33.64% sobre el nivel promedio normal, mientras que del Embalse Alajuela estuvo
un 12% sobre el promedio permitido. A partir del año 2013 los niveles de agua en los
lagos comenzaron a decrecer.
Los niveles promedios para que el Canal de Panamá pueda operar de manera eficiente
son para el Embalse Alajuela el nivel histórico es de 75 m3, por su parte el Lago Gatún
tiene un promedio histórico de 107 m3.
Los periodos más críticos en niveles de agua del Canal de Panamá fueron los años
2014, 2015, 2017 y 2019, siendo el año 2015 el que menor promedio de agua tuvo
con un nivel menor del 45.14% del promedio normal.
Figura No. 2 Niveles de agua Embalse Alhajuela 2012-2021 Información adaptada de
(ACP C. d., Informe Anual, 2012-2021) Elaboración propia.
El cambio climático es un factor que con el pasar de los días afecta a nivel general, tal
es el caso del Canal de Panamá cuyas operaciones se ven afectadas por las bajas
precipitaciones que generan que bajen los niveles de agua de sus principales fuentes.
En el periodo comprendido del 2012 al 2016 los niveles de agua decrecieron en un
17.87% para el Embalse Alhajuela y un 25.74% para el Lago Gatún, en el 2018 se vio
una pequeña recuperación del nivel de agua en un 2.90% del Embalse Alhajuela y un
4.72% del Lago Gatún.
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20
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2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Valores en metros cúbicos
Años
Embalse Alhajuela Gatún Lineal (Gatún )
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El Embalse Alhajuela y Gatún han tenido periodos con niveles bajos de agua del 2013
al 2015 siendo este último el más bajo, en el 2016 se mostró una recuperación en los
niveles de agua, sin embargo, en el 2017 y 2019 se presentaron nuevamente problemas
de sequías.
Los niveles de agua de las dos principales fuentes de alimentación del canal han venido
decreciendo en la última década, con periodos de ligera recuperación, el 2019 fue uno
de los periodos más críticos con un decrecimiento del 30.32% del Embalse Alhajuela
y un 33.33% del Lago Gatún, ocasionando que el canal presente ciertos
inconvenientes en su operatividad.
El canal depende mucho de la temporada lluviosa y épocas de sequías que conllevan
a un colapso en el sistema; en los últimos diez años las estadísticas indican que en seis
de ellos hubo déficit de lluvias, de los cuales el 2015 y 2019, han sido los de mayor
impacto.
La sequía que atravesó el canal en el 2019 generó la limitación considerable de los
niveles de agua de los lagos Alhajuela y Gatún, que corresponden a las fuentes
principales del mismo y por lo consiguiente a la población panameña.
Pese a las diversas e intensivas tácticas empleadas para la conservación del agua en las
operaciones, las proyecciones indicaban que los niveles de calado eran inadecuados
para asegurar el correcto tránsito de la carga, por tal razón la administración de la vía
interoceánica se vio en la necesidad de aplicar mayores medidas para el uso del canal,
como reducciones de calado y tarifas adicionales por el uso del agua dulce.
Tiempo tránsito Canal de Panamá
El tiempo de tránsito nos indica el intervalo en el que arribará una carga a su destino
final luego del embarque en su lugar de origen. Para las personas y/o empresas que
forman parte del comercio exterior, el tiempo de tránsito es un factor importante
puesto que determina la competitividad de sus operaciones.
“El Canal de Panamá original tiene una capacidad limitada determinada por
los tiempos de operación y los ciclos de las esclusas existentes y aún más
restringido por la tendencia actual hacia embarcaciones más grandes (cercanas
al tamaño de los buques Panamax) que transitan por el canal, requiriendo más
Incidencia logística del Canal de Panamá en la Costa Vásconez Capuz & Burgos Yambay
Este de Estados Unidos – Asia
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tiempo de tránsito en las esclusas y canales” (Campuzano, 2021).
Shipius (2022), en su publicación indica que “este factor logístico afecta a la
distribución, por tal razón la empresa transportista a la que se le asigne la carga deberá
de comprometerse a cumplir con los tiempos ofertados”. para las empresas del ámbito
de abastecimiento el esperar para poder recibir sus materias primas pone en juego la
operatividad de la empresa.
El canal de Panamá cuenta con dos modalidades para poder hacer uso del mismo las
cuales son: naves que tienen reserva previa a su arribo al canal y aquellas naves que
no cuentan con reserva. Los casos en que las naves no cuenten con reserva los
tiempos de tránsito han incrementado de manera sostenible.
Figura No. 3 Representación Figura tiempo en aguas Canal de Panamá 2012-2021 (Horas)
Información adaptada de (ACP C. d., Informe Anual, 2012-2021) Elaboración propia.
Durante los periodos comprendidos del 2012 al 2017 el tiempo de tránsito en aguas
del Canal de Panamá ha incrementado en un 12.39% en los casos en que las naves
que no hayan generado su reserva para el tránsito por el canal y existió un incremento
de un 6.16% para las naves que cuentan con reserva.
0
5
10
15
20
25
30
35
2012 2013 2014 2015 2016 2017
Horas
Años
horas sin reserva tiempo en aguas
horas con reserva tiempo en aguas
Lineal (horas sin reserva tiempo en aguas)
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Figura No. 4 Datos tiempo en aguas Canal de Panamá 2012-2020 Información adaptada
de (ACP C. d., Informe Anual, 2012-2021) Elaboración propia
Con la creación de las nuevas esclusas en el 2016 el canal de Panamá redujo su tiempo
de tránsito en aguas de las naves, sin embargo, en las épocas en las que ha existido
escasez de agua igualmente ha existido incremento.
Pese a que en el 2016 se inauguraron las nuevas esclusas este periodo ha sido el más
alto en tiempos de tránsito para el canal, con un incremento del 5.91% más que en el
2015.
En los periodos posteriores a la construcción de las esclusas, los tiempos de tránsito
han sido sostenidos y no han tenido mayor incremento ni disminución tanto para los
buques con reserva y para los buques sin reserva.
Niveles de tránsitos Canal de Panamá
La logística internacional marítima es compleja constantemente y no cuenta con una
estabilidad, cada factor que se presente en el entorno conlleva a que el canal deba
enfrentarse a nuevos retos y determine si puede o no ofrecer con certeza los servicios
ofrecidos de una manera eficiente.
Actualmente el Canal de Panamá permite el tránsito de un promedio de catorce mil
barcos anuales, un aproximado de 35 a 40 naves diarias, en el 2016 el canal de Panamá
construyó un nuevo juego de esclusas para permitir el paso de naves de mayor calado
llamados Post-Panamax.
Cuando se propuso la construcción de nuevo juego de esclusas no se analizó que el
agua sería un factor limitante para el tráfico de los buques, puesto que, a un mayor
0
5
10
15
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25
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2018 2019 2020
Horas
Años
Incidencia logística del Canal de Panamá en la Costa Vásconez Capuz & Burgos Yambay
Este de Estados Unidos – Asia
30
calado, mayor el nivel de agua que deben tener para permitir el paso de las naves de
mayor calado.
En su publicación Flores, Lancheros, & Malambo (2018), mencionan que “El sector
logístico panameño, se ha consolidado como el de mayor competitividad en la región,
encabezando los índices internacionales del Banco Mundial y del Foro Económico
Mundial y posicionando a Panamá como líder en logística”.
Debido a la ubicación geográfica, el canal se ha convertido en uno de los principales
puntos claves para el transporte de mercancías.
Panamá se encuentra ubicado en el punto más estrecho de Centroamérica, por lo cual
conecta de manera estratégica dos océanos, lo cual permite el intercambio de bienes
con menor tiempo y a costos competitivos.
Cuenta con aproximadamente 34 rutas comerciales siendo las principales “Costa este
de Estados Unidos-Asia, Costa este de Estados Unidos y Costa oeste de Suramérica,
Europa y Costa oeste de Suramérica, Costa a costa de Suramérica y la Costa oeste de
Suramérica y Asia” (Georgia Tech Panamá, 2022).
El Canal de Panamá con el paso de los años ha incrementado sus niveles de tránsito,
fue así que, en el 2016 se vio en la necesidad de crear tres esclusas nuevas que le
permitan el paso de naves de mayor calado conocidas como Neo-Panamax, pese a la
creación de estas nuevas esclusas en el 2016 por la escasez de lluvias que se
presentaron en este periodo el canal tuvo baja en sus niveles de tránsitos del 5.47%
en relación al 2015.
11000
11500
12000
12500
13000
13500
14000
14500
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Tránssitos (miles)
Años
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Figura No. 5 Representación Figura tránsitos Canal de Panamá 2012-2021. Información
adaptada de (ACP C. d., Informe Anual, 2012-2021) Elaboración propia.
En los años 2017 se mostraba una ligera recuperación del 3% en relación con el 2016,
sin embargo, debido a la baja de precipitaciones y problemas de escasez, por los que
ha atravesado el canal a partir del 2018 hasta el 2021 ha existido un decrecimiento en
los niveles de tránsito en un 3.28%.
Costa Este de los Estados Unidos
A inicios de la creación del Canal de Panamá, era un factor muy importante que
permitía la unión de la Costa este y oeste de los Estados Unidos, posteriormente esta
vía comenzó a jugar un papel muy importante en el comercio entre Los Estados
Unidos y Asia-Pacífico.
Hasta la actualidad el principal usuario del canal es Estados Unidos quien representa
dos tercios del volumen de carga que circula a través el canal, siguiendo en el ranking
China y Japón.
“Las rutas principales este-oeste operan entre Asia y los Estados Unidos, y
entre Asia y Europa. O sea que las rutas principales navegan por el Canal de
Suez, entre Asia y Europa, y por el Canal de Panamá, entre Asia y la costa este
de los Estados Unidos” (Sabonge, 2014)
Estados Unidos con un 43,24%, siendo así el país que más depende del canal en la
logística internacional, seguido de China con un 12,41%, seguido de Japón con un
7.72% según los datos publicados por el canal (Canal de Panamá, 2022).
La principal ruta del Canal de Panamá con el pasar de los años ha incrementado sus
volúmenes de paso por el mismo, al realizar un análisis de la última década se puede
notar que del 2012 al 2021 el canal ha tenido un incremento de más del 100% en
millones de toneladas pasando de 185.7 a 268.02 millones de toneladas.
Incidencia logística del Canal de Panamá en la Costa Vásconez Capuz & Burgos Yambay
Este de Estados Unidos – Asia
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Figura No. 6 Figura tránsito en toneladas ruta Costa Este de Los Estados Unidos-Asia
2012-2016. Información adaptada de (ACP C. d., Informe Anual, 2012-2021) Elaboración
propia
En el año 2015, debido a las bajas precipitaciones por las que atravesó el canal, tuvo
una baja en sus volúmenes de tránsito del 10.18% en relación al 2014, presentando
una reducción de 11.89 millones de toneladas, manteniendo su tendencia a la baja
puesto que en el 2016 se evidenció una baja del 3% adicional en relación al 2015.
Durante el periodo comprendido entre el 2013 al 2016 el canal de Panamá presentó
un decrecimiento del 10% en sus volúmenes de paso provenientes de su principal ruta
Costa Este de los Estados Unidos-Asia.
Figura No. 7 Tránsito en toneladas ruta Costa Este de Los Estados Unidos-Asia 2017-
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2022. Información adaptada de (ACP C. d., Informe Anual, 2012-2021) Elaboración propia
Con la construcción de las nuevas esclusas inauguradas en el 2016 el canal de Panamá
amplió su mercado ya que dio acceso a naves de un mayor calado (Neo-Panamax),
esto fue una oportunidad muy importante en el crecimiento del canal, ya que le
permitió duplicar sus niveles en toneladas pasado de 101.68 toneladas a 210.10m
debido a la escasez de agua que tuvo el canal en el 2019 el canal presentó una baja en
sus volúmenes del 5.97%, lo cual representó una baja en su principal ruta de 12.95
millones de toneladas.
Pese a los problemas de escasez de agua por los que ha tenido que atravesar el canal
de Panamá recupera un 4.59% en sus volúmenes de tránsito, para el 2021 recuperó
sus volúmenes en 55.78 millones en relación al 2017 sobrepasando sus niveles
alcanzados en el 2018 en un 25.56%.
MÉTODO
La presente investigación tuvo un enfoque cuantitativo, acorde a lo que indica
Hernández Sampiere (2014), en su libro Metodología de la Investigación “El enfoque
cuantitativo es secuencial y probatorio”, como se ha mencionado el canal cuenta con
cinco rutas: 1) Costa Este de Estados Unidos-Asia, 2) Costa Este de Estados Unidos
y Costa Oeste de Suramérica, 3) Europa y Costa Oeste de Suramérica, 4) Costa a
Costa de Suramérica y 5) Costa Oeste de Suramérica y Asia, a través de las diferentes
bases de datos estadísticas publicadas por la Autoridad del Canal de Panamá, artículos
científicos, libros, entre otras publicaciones, se evidenció que la principal ruta es la
Costa Este de los Estados Unidos-Asia, la cual representa un 48.50% del volumen de
carga que pasa por el Canal.
El presente artículo pretende analizar de qué manera incide la operatividad del Canal
de Panamá en la principal ruta Logística Internacional, para ello se realizará el análisis
descriptivo a través de los siguientes indicadores que involucran la operatividad: 1)
volumen de las precipitaciones en los últimos años, 2) niveles de agua del canal, y 3)
tiempos de tránsito en aguas por el Canal de Panamá, y como inciden estos
indicadores en el volumen en toneladas de tránsitos que atravesaron la ruta
interoceánica, esto permitiría identificar si se vio afectada la ruta cuyo mayor volumen
de toneladas que transita a través del mismo.
Incidencia logística del Canal de Panamá en la Costa Vásconez Capuz & Burgos Yambay
Este de Estados Unidos – Asia
34
El alcance del trabajo de investigación fue descriptivo y no pretendía pronosticar un
hecho o dato, por lo que no se planteó una hipótesis a probar, sino que se realizó el
análisis del planteamiento de los principales problemas por los que se encuentra
atravesando el Canal de Panamá y con la ayuda de la recopilación de los datos se
procedió al análisis e interpretación descriptiva de la información recopilada de las
diferentes fuentes. Se emplearon herramientas estadísticas que permitieron condensar
los datos recopilados y describir el comportamiento de los indicadores en el periodo
de estudio seleccionado que fue del 2012 al 2021, por lo que se empleó un diseño
longitudinal, según Pérez Hernández (2020), “El beneficio de realizar un estudio
longitudinal es que los investigadores pueden tomar notas de los cambios, realizar
observaciones y detectar cualquier tipo de cambio que ocurra en las características de
sus participantes”., por lo tanto se analizó a través del tiempo los volúmenes de naves
que atravesaron el Canal de Panamá, los principales problemas ocasionados por la
escasez de precipitaciones que habían influido en la correcta operatividad del canal,
los volúmenes de tránsitos que se habían presentado en los diversos periodos, los
niveles de agua del canal de Panamá y los costos operativos extras que se
implementaron a raíz de los problemas de escasez de lluvias.
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
Niveles de precipitación y su incidencia en los volúmenes de tránsito
Costa Este de Los Estados Unidos-Asia
Los niveles de precipitación son la principal fuente que permiten que las naves puedan
transitar por las esclusas del Canal de Panamá, por lo que, en épocas de escasez de
lluvias la autoridad del canal se ve en la necesidad de reducir el calado de las naves
que pueden atravesar la ruta interoceánica.
Revista de la Facultad de Ciencias Económicas, vol. 6, núm. 8, 2024
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Figura No. 8 Precipitaciones vs Volumen de tránsito Información adaptada de (ACP C. d.,
Informe Anual, 2012-2021) Elaboración propia.
Los bajos niveles de precipitaciones en algunos periodos han venido acompañados
del aumento de la temperatura generando así, que los lagos Alhajuela y Gatún no
tengan los niveles de agua requeridos para el paso por el canal.
Durante los periodos en los que las precipitaciones de agua disminuyeron se puede
notar una reducción en los volúmenes de tránsitos en su principal ruta Costa Este de
Los Estados Unidos-Asia, durante el periodo de estudio han existido reducciones en
los niveles de precipitación en cuatro periodos 2013, 2014, 2016 y 2019.
En el 2013 los volúmenes de tránsito tuvieron una reducción del 39.29% por la
disminución de 70 metros cúbicos en las precipitaciones, para el año 2014 los niveles
de precipitación cayeron en un 29.68% en relación al año anterior, sin embargo, pese
a los niveles bajos de lluvia el canal logró una recuperación en sus volúmenes del
3.61%.
En el 2016, con la construcción de las nuevas esclusas se requería mayor volumen de
agua para el funcionamiento del canal, pese a que los niveles de lluvia se recuperaron
en un 4.09% en relación al 2015 y pese a que se permitían buques de mayor calado el
canal tuvo una reducción en su tránsito del 3.07% en sus tránsitos de la Costa Este
de Los Estados Unidos-Asia.
El 2019 fue uno de los años más retadores para la autoridad del Canal ya que los
niveles de precipitación cayeron en un 30.09% con 876 metros cúbicos menos que el
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Precipitaciones Volumen de tránsitos
Incidencia logística del Canal de Panamá en la Costa Vásconez Capuz & Burgos Yambay
Este de Estados Unidos – Asia
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2018, provocando una caída en los volúmenes de tránsito de un 5.98%, esto ocasionó
que el canal sea más estricto en sus medidas para el uso del canal.
Nivel de agua y su incidencia en los volúmenes de tránsito Costa Este de
Los Estados Unidos-Asia
Los niveles de agua del canal se encuentran relacionados con los niveles de lluvias, a
menor precipitaciones, menor el nivel de agua de los principales lagos que alimentan
al canal para un correcto y óptimo funcionamiento en sus operaciones logísticas.
En el periodo 2013, el lago Alhajuela tuvo una reducción en su nivel de agua del
23.36%, mientras que el lago Gatún tuvo un decrecimiento del 34.27%, lo que
ocasionó que los volúmenes de tránsito disminuyeran en un 39.30%.
Figura No. 9 Nivel de agua vs Volumen de tránsito. Información adaptada de (ACP C. d.,
Informe Anual, 2012-2021) Elaboración propia.
En los periodos 2014 y 2015 los niveles de agua fueron decreciendo aún más siendo
así que, para el 2014 se presentó una disminución del 14.21% en el lago Alhajuela y
un 18.10% en el lago Gatún. Para el 2015, el lago Gatún tuvo una caída considerable
en su nivel de agua del 37% en relación al 2014, por lo que se vieron afectados los
volúmenes de tránsito en un 8.21% en relación al 2013.
En el periodo 2018, el canal tuvo un respiro pues sus niveles de agua de las principales
fuentes de alimentación de agua, incrementaron en un 20.54% para el lago Alhajuela
y 25.14% para el Lago Gatún, aumentando por lo consiguiente los volúmenes de
tránsito de su principal ruta en un 3.08% en relación al 2017.
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Volumen de tránsitos Embalse Alhajuela Gatún
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No obstante, el 2019 por las bajas precipitaciones y las altas temperaturas los niveles
de agua de los lagos Alhajuela y Gatún se vieron considerablemente afectados,
reduciéndose en un 30.32% y 33.33% respectivamente, lo que generó que sus
volúmenes de tránsito caigan en un 5.98% en relación al 2018, en este periodo, la
autoridad del canal de Panamá se vio en la necesidad de implementar medidas más
rigurosas que garanticen la operatividad del canal, entre ellas se puede mencionar las
siguientes:
1.- El 15 de febrero del 2020 se inició el cobro por concepto del uso de agua dulce, el
cual tendrá como objetivo garantizar el óptimo uso del agua frente a la sequía que
enfrentó el país.
Este valor es cobrado por peso y dimensiones de las naves que transitan por el canal,
las naves más afectadas serán aquellas a partir de 38.10 metros de eslora. El valor que
se cobrará por el uso del agua será un valor fijo de $2500 para buques cuya eslora sea
igual o mayor a 38.10 metros, o el equivalente a 125 pies hasta 60.96 metros o su
equivalente a 200 pies, $10.000 aquellas naves cuya eslora sea mayor a 91.44 metros o
su equivalente a 300 pies.
2.- Cobro de una variable del 1% al 10%, el cual dependerá del nivel del agua que el
lago Gatún cuente al momento que la nave vaya a atravesar el canal, si el nivel del
agua no está muy bajo las naves pagarán un menor porcentaje de costo variable.
3. Cobro por registro de tránsito de itinerario por un valor de $1500 a $5000.
El cobro de estas tasas no fue retiradas una vez culminada la sequía ya que estas tasas
fueron aplicadas como medidas para solventar los financiamientos de las inversiones
por las que se deben incurrir el canal para prevenir el cambio climático por el cual el
mundo se encuentra atravesando.
Tiempo de tránsito y su incidencia en los volúmenes de tránsito Costa
Este de Los Estados Unidos-Asia
Para el tránsito por el canal de Panamá existen dos opciones, la primera sin reserva
en la que las naves deben esperar su cupo para poder transitar por el canal, y con
reserva que se realiza antes del arribo de la nave al canal, lo cual les garantiza un
espacio para su tránsito, sin tener que hacer largas filas y aumentar sus tiempos de
Incidencia logística del Canal de Panamá en la Costa Vásconez Capuz & Burgos Yambay
Este de Estados Unidos – Asia
38
espera.
La autoridad del canal de Panamá ha trabajado constantemente para reducir sus
tiempos de tránsito en aguas con y sin reserva, lo cual permita que el canal sea visto
como un sector estratégico para las navieras.
En el 2013, sus tiempos de tránsito en aguas se redujeron en un promedio del 4.52%,
pese a esta reducción los volúmenes de tránsitos se redujeron en 72.98 millones de
toneladas.
Figura No. 10 Tiempo en aguas vs Volumen de tránsito. Información adaptada de (ACP C.
d., Informe Anual, 2012-2021) Elaboración propia.
En el periodo 2016, el tránsito en aguas sin reserva incrementó en un 5.59%, mientras
que el tránsito para aquellas naves que tenían reserva se redujo en un 2.26%, por lo
que el canal hace énfasis en que las naves generen su reserva antes del arribo para
agilizar su paso por la ruta transoceánica.
El 2019, pese a que los tiempos de tránsito en aguas del canal se redujeron en un
0.36% para las naves con reserva y un 3.85% para aquellas que no contaban con una,
por las medidas implementadas como las limitaciones de naves de mayor calado, los
volúmenes de tránsitos se vieron afectadas con 12.95 millones de toneladas menos en
comparación al 2018.
Hasta el 2014 el tiempo de espera para que una nave pueda atravesar el canal era de
10 días, en el 2015, se redujeron a 4 días, esto debido al incremento de recursos tales
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como remolcadores, locomotoras y lanchas, necesarias para que un buque pueda
transitar por el canal.
Con la creación de las nuevas esclusas en el 2016, el tiempo promedio de espera para
poder transitar por el canal de Panamá era de dos días, sin embargo, en el 2019 debido
a la escasez de precipitaciones y niveles bajo de agua en los lagos Gatún y Alhajuela,
ocasionó que el tiempo de espera suba nuevamente a 10 o 15 días, dependiendo los
niveles de agua de los lagos.
Díaz (2020), en su publicación menciona que “La ACP ha recalcado que los buques
con reserva tienen aseguradas sus fechas y que los retrasos solo afectan a aquellos sin
reserva”. Para poder contrarrestar los altos tiempos de espera el Canal de Panamá
aumentó sus tránsitos de 32 a 37 y de esta manera, no se generen largas colas de espera
para transitar por el canal.
CONCLUSIONES
Luego de haber determinado los respectivos indicadores para cada una de las variables
que nos permitan identificar la incidencia del Canal de Panamá en la Logística
internacional de la costa este de los Estados Unidos-Asia, y de haber realizado la
discusión de los resultados, se han determinado las siguientes conclusiones:
1.- Con el paso del tiempo debido a varios factores meteorológicos tales como el
calentamiento global, Panamá se ha tenido que enfrentar a periodos fuertes de sequía
que han influido a que los niveles de precipitación tengan una tendencia a la baja,
siendo el 2014 y 2019 los periodos más fuertes en lo que sequía respecta, con una
reducción promedio del 32% de lluvias en relación al 2012 que fue su periodo más
alto con 3018 millones de milímetros cúbicos. Los niveles de tránsito de la Costa Este
de los Estados Unidos-Asia en el año 2019 tuvieron una ligera reducción en sus
toneladas transitadas, no obstante, año tras año el volumen de tránsitos ha
incrementado y en relación al periodo 2013, han tenido un crecimiento del 80.71%.
2. Los niveles de agua corresponden al pilar fundamental para el correcto
funcionamiento operativo del canal, debido a las reducciones en las precipitaciones,
por defecto se han visto afectados los niveles de agua de las principales lagunas
artificiales Gatún y Alhajuela, el 2019 fue sin lugar a dudas el año en el que los niveles
de agua fueron extremadamente bajos teniendo una reducción del 40.15% del nivel
Incidencia logística del Canal de Panamá en la Costa Vásconez Capuz & Burgos Yambay
Este de Estados Unidos – Asia
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de agua en el Embalse Alhajuela y un 48.25% del Lago Gatún, sin embargo, pese a
estos incidentes el canal de Panamá implementó medidas en sus operaciones que han
logrado contener los efectos negativos en los niveles de tránsito, en el 2019 la
reducción de sus tránsitos en millones de toneladas fue únicamente del 5.98%
3.- El tiempo en tránsito en aguas de las naves que atraviesan el Canal de Panamá se
ha mantenido estable, en los periodos 2014 al 2016 los tiempos en agua sin reserva se
incrementaron en un 32.20%, sin embargo, los tiempos en agua de naves con reserva
disminuyeron en un 2.44%, puesto que estás naves ya contaban con un turno que les
garantice su paso por el canal sin tener que hacer colas; con la creación de las nuevas
esclusas en el 2016, los niveles de tránsito se lograron regular, manteniendo un
promedio de 26 horas para naves sin reserva y 15 horas para naves con reserva.
4. Pese a los bajos niveles de precipitación y los bajos niveles de agua de sus principales
lagos artificiales, con las medias implementadas por la autoridad del canal, tales como
la limitación de acceso a naves de mayor calado o incremento sus cupos diarios de
naves de 32 a 37, se han logrado mantenerlos en aguas y los niveles de tránsito, siendo
así que, sus niveles han ido incrementando año tras año y poco ha sido el impacto en
la ruta Costa Este de Los Estados Unidos; del 2012 al 2021 los niveles de tránsito se
han duplicado pasando de 112.72 a 268.02 millones de toneladas transitadas por el
canal de Panamá.
5. Finalmente a través del estudio descriptivo y el análisis de los indicadores utilizados
para medir la incidencia de la operatividad del Canal de Panamá en la Costa Este de
Los Estados Unidos-Asia tales como los volúmenes de precipitaciones, niveles de
agua y tiempos de tránsitos por el canal se puede concluir que la operatividad del canal
no incide a los volúmenes de tránsito por el canal, ya que pese a todos los
inconvenientes por los que ha atravesado ha logrado mantener sus volúmenes en
toneladas, y sus tiempos de tránsito en aguas de su principal ruta Costa Este de Los
Estados Unidos-Asia.
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